CNPE antecipa os aumentos dos teores de biodiesel no diesel

Percentual mínimo de adição obrigatória de biodiesel será de 14% do volume, em 1º de março de 2024

O Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) aprovou, em 22 de dezembro último, a redução do prazo para os aumentos dos teores de biodiesel no diesel comercializado no Brasil. A resolução publicada no Diário Oficial da União ( https://www.gov.br/mme/pt-br/assuntos/conselhos-e-comites/cnpe/resolucoes-do-cnpe/2023/ResoluoCNPE8Publicada.pdf ) especifica que os teores serão conforme cronograma abaixo:

Datas de início do incremento percentual da adição do volume de biodiesel	1º/03/2024	1º/03/2025
Percentuais mínimos de adição obrigatória de biodiesel, em volume	14%	15%

Na semana anterior o Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP), principal representante do setor de combustíveis no país, já manifestava preocupação com informações divulgadas sobre pauta da reunião do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) que previa esta antecipação. Veja neste comunicado https://www.ibp.org.br/noticias/posicionamento-ibp-diretrizes-cnpe-para-o-setor-de-combustiveis/.

“O IBP reforça que eventuais alterações nas regras de funcionamento de um setor de grande complexidade como o de combustíveis precisam passar pelo devido processo de análise de impactos regulatórios e ampla participação social. Destaca ainda a importância de se promover segurança jurídica e regulatória aos agentes, seguindo os princípios da liberdade econômica, a fim de não gerar incertezas e sinalizações difusas a respeito do futuro do setor, que poderão comprometer os investimentos e onerar a sociedade.” Ressalta a entidade do setor de energia.

Em março de 2023, o aumento gradual dos percentuais de adição do biodiesel no óleo diesel vendido ao consumidor final no Brasil já tinha sido oficializado pela Resolução nº 16 do do CNPE. A partir de 1o de abril deste ano, a mistura de biodiesel no diesel foi ampliada de 10% para 12% e aprevisão era que em 2024, o percentual subiria para 13%. e em 2025 atingiria 14% chegando em 15% somente em 2026.

O biodiesel é um combustível biodegradável produzido a partir de fontes renováveis, como óleos vegetais e gorduras animais, em um processo considerado por muitos menos poluente do que os derivados de petróleo. A estimativa do governo federal e da indústria do biodiesel é que, com essa Resolução, a produção nacional passe dos atuais 6,3 bilhões de litros anuais para mais de 10 bilhões até 2026.

Porém, os mais diversos segmentos empresariais afetados por esta escalada na mistura do biodiesel no diesel, têm se manifestado veementemente contra esta medida. Através de suas entidades de classe, fabricantes, distribuidores e importadores de combustíveis; fabricantes e distribuidores de máquinas e veículos; transportadores de cargas e passageiros alertam para os riscos técnicos, econômicos e até para efeitos prejudiciais para o meio ambiente que, ao contrário do senso comum, os aumentos desta porcentagem podem criar.

Em posicionamento conjunto de nove entidades, lideradas pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), divulgado em 9 de março, os empresários declaram que a indústria do biodiesel está se utilizando da atenção da sociedade à questão ambiental para garantir uma reserva de mercado contra a concorrência de biocombustíveis mais modernos, como o HVO. E que uma proposta de economia solidária e de incentivo ao uso de energia limpa, além de fonte de renda para a agricultura familiar e para o agricultor de baixa renda – com o plantio de palma e mamona para produção de biodiesel –, transformou-se em um negócio rentável apenas para os grandes produtores, pois a característica química do biodiesel produzido no País, de base éster, gera problemas técnicos como o de criação de borra, com alto ­teor poluidor. Na prática, esse sedimento danifica peças automotivas, bombas de abastecimento, geradores de hospitais, máquinas agrícolas e motores estacionários. Outro dano ocasionado pela borra é o congelamento e contaminação do insumo. O biodiesel cristaliza em baixas temperaturas em motores quando as situações climáticas envolvem variação de temperatura e umidade.

Afirmam também que, com a mesma soja e demais biomassas com que se faz o biodiesel de base éster, é possível fazer o diesel verde (HVO) – este, sim, sustentável e funcional, mas os incentivos à produção e uso de diesel verde não evoluem, pois quem produz o biodiesel não quer o HVO, causando vastos prejuízos a toda a cadeia de produção que se utiliza de motores a diesel sem trazer os benefícios esperados ao meio ambiente.

Por fim, reivindicam que todos os setores sejam ouvidos e que o Brasil se baseie na experiência mundial onde a mistura para o consumidor final, para os motores funcionarem a contento, garantindo a redução de emissões, é de 7% na Comunidade Europeia; de 5% no Japão e Argentina; de 1% a 5% no Canadá; e de 5% nos Estados Unidos, usualmente.

Somando-se ao posicionamento conjunto das outras entidades contra a medida, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) fez, em 15 de março, um alerta sobre os efeitos negativos dessa proposta para o transporte coletivo. Considerou que o aumento do percentual de biodiesel poderá ter um reflexo imediato no ­reajuste das tarifas de ônibus que fazem o transporte coletivo, já que o custo do biodiesel é maior e o impacto pode variar de acordo com o aumento do per­centual de biodiesel. E que a mudança pode causar também uma perda do desempenho dos veículos, além de ter efeitos prejudiciais para o meio ambiente, ao contrário do senso comum.

“Nós apoiamos a descarbonização do setor e somos favoráveis à adoção de alternativas que reduzam as emissões, como os biocombustíveis”, esclarece o presidente executivo da NTU, Francisco Christovam. “Mas o tipo de biodiesel produzido hoje no Brasil, de base éster, gera muitos problemas, quando misturado ao diesel regular em quantidades mais elevadas, como a formação de borra no motor, com alto ­teor poluidor, além de danificar os componentes mecânicos. O que parece uma solução, na verdade, pode piorar bastante a questão ambiental. E há o problema do custo mais elevado, que vai pressionar a tarifa do transporte”.

O impacto negativo

Na conclusão, em fevereiro de 2019, dos relatórios dos testes realizados pelo Grupo de Trabalho para Testes com Biodiesel, criado pelo Ministério das Minas e Energia (MME), em parceria com entidades que representam mais de 200 mil empresas em toda cadeia econômica do diesel, considerou-se que, no caminho até a mistura B15 (15% de biodiesel no diesel), é preciso “elucidar alguns pontos ainda em aberto. O principal, apontado pela maioria dos relatórios individuais dos testes, é a definição do parâmetro de estabilidade à oxidação para a mistura de biodiesel/diesel”. E que “a tônica da maioria dos relatórios individuais foi a necessidade de aprimoramento da especificação do combustível”.

A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) conclui pela não recomendação do aumento do teor de biodiesel no óleo diesel comercial, pelos motivos a seguir:

Impactos ambientais

• Apesar do biodiesel reduzir a emissão de material particulado, há aumento de NOx
• Aumento da periodicidade da troca de óleo e filtros
• Segurança para o usuário
• Parada repentina devido a falha de sistema (entupimento de filtro, entupimento de injetores)
• Aumento do consumo de combustível
• Desgaste excessivo dos componentes metálicos do motor
• Qualidade do combustível testado
• Baixa estabilidade à oxidação, ocasionando rápida degradação do combustível
• Contaminação total acima do especificado
• Teor de biodiesel fora da tolerância especificada da mistura.

Visando melhorar o controle de qualidade do biodiesel nacional, no último dia 4 de abril, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) publicou a Resolução nO 920/2023, que estabelece modificações técnicas nesse combustível, tais como redução do limite de viscosidade e do ­teor de água, redução da contaminação por metais, redução do teor de glicerol total e de mono-, di- e tri-acilgliceróis e elevação da estabilidade à oxidação.

Além disto, a nova especificação traz obrigações adicionais para as distribuidoras, tais como a adição obrigatória de aditivos antioxidantes, controle de qualidade do produto recebido, prazo máximo para manter o produto em tanques, registros de drenagem dos tanques e das trocas dos filtros dos mesmos.

Com isso, segundo a Anfavea, a ANP atendeu às principais solicitações feitas pelos fabricantes de veículos e adotou medidas que visam melhorar as práticas de manuseio, transporte, tancagem e comercialização do biodiesel. E, assim, espera-se que o produto seja melhor, mais compatível com os sistemas de pós-tratamento dos veí­culos novos, possa ser guardado por mais tempo e seja obrigatoriamente controlado pelos produtores e distribuidoras.

Mesmo assim, alternativamente ao biodiesel, a Anfavea acredita que outras rotas tecnológicas de produção de biocombustíveis, mais modernas e que têm sido usadas com sucesso na Europa, tais como o HVO, que são compatíveis com as tecnologias futuras, devem ser estimuladas e incorporadas na matriz energética veicular brasileira.

Segundo Daniel Carlos Colella, engenheiro de produção, fundador e CEO da Combudata, portal de negócios especializado, para empresas que compram combustível em larga escala “A qualidade do biodiesel tem vários prismas na cadeia – na usina de biodiesel, na base de distribuição e na armazenagem no ponto de abastecimento. Em cada uma delas, uma série de cuidados são importantes. O diesel comercial atual é vendido na forma comum e na forma aditivada, com cada distribuidora desenvolvendo e adicionando o seu aditivo, que, além de função detergente, pode, sim, ter benefícios dentro do estoque no ponto de abastecimento, ao combater a formação de borras. O crescente uso do diesel S10 (com baixo teor de enxofre) aumentou o risco de formação de borras, uma vez que tornou a mistura menos bactericida e fungicida. O desenvolvimento desses microorganismos dentro do diesel, na presença de água, forma a borra, que, por sua vez, estressa os filtros. Já o diesel S500, com alto ter de enxofre, gerava um ambiente menos propício aos microorganismos”.

Segundo Colella, a fiscalização não pode ser uma responsabilidade apenas de órgãos reguladores, mas também um cuidado dos operadores – produtores, distribuidoras e consumidor/revendedor. “Cada um tem ação sobre isso. É importante que todos tenham suas responsabilidades não somente exigidas, como informadas, especialmente no último elo – revenda e consumo, no caso dos consumidores finais. Ainda há pouca educação, informação e direcionamento para se ter uma boa gestão”, considera o especialista.